一、國內(nèi)主要航空主機廠正推進產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性調(diào)整

航空工業(yè)沈飛將部分零件生產(chǎn)轉(zhuǎn)為固定項外包，對供應(yīng)商實施定向培育。2022年3 月17日，航空工業(yè)沈飛公眾號發(fā)布《打造“保供、合規(guī)、控本、增效”的現(xiàn)代化供應(yīng) 鏈管理體系》。該文指出，“圍繞一般能力市場化改革要求推進路線轉(zhuǎn)移工作，是沈 飛公司零部件外包業(yè)務(wù)的核心之一…沈飛公司目前在供應(yīng)商試點單位開展工藝識別、 資源評估、價格評估等以完成供應(yīng)商篩選評定工作…2022年將按照整體規(guī)劃將相關(guān) 供應(yīng)商部分零部件生產(chǎn)由臨時項轉(zhuǎn)為固定項，實現(xiàn)外包零部件技術(shù)、質(zhì)量、進度的 統(tǒng)一歸口管理，通過建立穩(wěn)固的供應(yīng)關(guān)系持續(xù)推進公司外包進程…公司將對供應(yīng)商 實施定向培育，通過項目引導(dǎo)、技術(shù)指導(dǎo)促進公司與供應(yīng)商的深度融合，在實現(xiàn)產(chǎn) 品質(zhì)量提升、生產(chǎn)效率提高與管理成本降低以滿足沈飛公司多元化外包需求的同時 大力支持航空零部件企業(yè)的發(fā)展”。

航空工業(yè)成飛布局航空特色共享功能中心，提升供應(yīng)商全工序配套能力。2022年3月17日，航空工業(yè)發(fā)展研究中心公眾號發(fā)布《航空工業(yè)成飛推進產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性調(diào)整 實踐》。該文指出，“基于航空產(chǎn)業(yè)集群平臺建設(shè)需求，成飛按照‘1+1+N’（政府 +龍頭企業(yè)+配套企業(yè)）的發(fā)展模式引領(lǐng)配套企業(yè)產(chǎn)線建設(shè)并提供協(xié)作…由于航空配 套企業(yè)規(guī)模較小、投資有限、全工序加工能力欠缺，成飛進行“集約化”航空特色共享功能中心布局，在產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃中建設(shè)了熱表中心、檢測中心、智能物料中心、交付中心等供入園的配套企業(yè)使用…‘四大共享功能中心’大大減少了零件周轉(zhuǎn)次數(shù)， 提高了配套效率，降低了成本，培育了入園企業(yè)“全工序”配套能力，有力支撐了對成飛的高質(zhì)高效配套…依據(jù)‘產(chǎn)品專業(yè)化、產(chǎn)線柔性化、工藝合理化’原則及精益制 造理念，以高效協(xié)同和效率提升為導(dǎo)向，布局了柔性機加、智能鈑金、數(shù)字化裝配、 工藝裝備等專業(yè)板塊…在“專業(yè)化”生產(chǎn)線設(shè)計方面，優(yōu)先布局有產(chǎn)能缺口的專業(yè)能力，鼓勵入園企業(yè)引入先進的技術(shù)裝備、工藝標(biāo)準(zhǔn)和管理理念。”

如何展望：基于當(dāng)前國內(nèi)主要航空航天主機廠推進產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性調(diào)整的契機，我們嘗試復(fù)盤全球航空業(yè)龍頭的供應(yīng)鏈改革歷史及發(fā)展現(xiàn)狀，探討供應(yīng)鏈改革為何發(fā)生、 如何發(fā)生、誰能受益、何以受益，思考航空航天產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)的機遇與空間。

二、外因：民機買方力量加強及軍機全壽命成本管控

（一）民機，航空公司買方力量的加強及競爭加劇強化主機廠成本意識

美國民航業(yè)放松管制，飛機價格壓力增加，經(jīng)濟性成為航空公司選擇的首要因素。 1978年美國民航業(yè)全面放松規(guī)制，并取消經(jīng)濟性規(guī)制以后，美國民航業(yè)的競爭日益 增加，使得美國民航業(yè)的價格水平不斷下降。航空公司收入主要來源客運價格的下滑，使得航空公司更加關(guān)注運營成本以及飛機的經(jīng)濟性，并向供應(yīng)商航空主機廠傳導(dǎo)價格壓力。

歐盟補貼增強空客競爭優(yōu)勢，波音空客雙頭壟斷格局強化成本敏感市場。或受制于 國家的民族主義與貿(mào)易壁壘等，戰(zhàn)后歐洲并未能建立能夠與美國抗衡的航空航天市場。為防止歐洲航空工業(yè)在美國強勢競爭下被淘汰，法國、德國、西班牙與英國于 1970年共同創(chuàng)立了空客集團，在歐盟政府的直接補貼下首次開始生產(chǎn)飛機。歐盟補貼使得空客的報價比其他競爭對手低10%，獲取了顯著的競爭優(yōu)勢，與此同時，美國政府不夠堅決的抵制措施也一定程度上給了空客充足時間鞏固其市場地位。步入 20世紀(jì)80年代，空客已成長為美國飛機制造商的有力競爭對手，商用航空航天業(yè)形成了波音與空客雙頭壟斷的格局，二者在價格、聲譽等方面競爭較為激烈，形成了 成本敏感的市場。

商用航空航天業(yè)下游客戶群體較為集中，需求同步，買方議價能力逐漸增強。商用 飛機領(lǐng)域的客戶群主要包括航空公司、飛機租賃公司和航空貨運公司等。其中，幾 家大型航空公司是大部分飛機制造商的新訂單來源。結(jié)合民航資源網(wǎng)2020年新聞披 露數(shù)據(jù)計算，2019年，全球航空公司最大的10家航空公司機隊規(guī)模達5953架，占全球所有航空公司飛機總量的20.53%。受全球經(jīng)濟增長、政治局勢、能源價格等因素 的共同影響，不同航空公司對新飛機的功能設(shè)置與交付時間的要求往往相似，單個 買家的訂購行為奠定了其他航空公司的訂購趨勢，并非獨立。此外，每筆新的訂單也增加了飛機制造商未來從該航空公司獲得收益的可能性。一方面，新訂單在帶來 銷售收入與市場份額直接增長的同時，還象征著未來飛機壽命期內(nèi)維護的持續(xù)收入； 另一方面，運營發(fā)動機與系統(tǒng)組件相同（或相似）的機隊會為航空公司帶來規(guī)模經(jīng) 濟，使其傾向于維持當(dāng)前飛機制造商的選擇。因此，飛機制造商將每筆交易都視為 “必勝”，這導(dǎo)致大型航空公司相對飛機制造商具備很強的議價能力，加劇了商用 飛機制造商的成本壓力。

（二）軍機，源自美國軍方對裝備全壽命周期成本管控關(guān)注度的提升

從美國看，以固定翼為代表的軍機呈現(xiàn)制造成本不斷提升的趨勢。美軍多數(shù)軍機的采購多使用成本加成定價合同，在該合同條款下成本的上升決定了軍方采購價格的上升，意味著在同等采購數(shù)量下武器裝備的升級換代所需費用隨之增加。

軍方對于軍機性能的追求為推動其成本增長的主要因素。經(jīng)濟驅(qū)動因素的變量主要包括勞動力、設(shè)備和材料的成本，客戶驅(qū)動變量主要包括提供服務(wù)部門因飛機性能提升而需要增加的成本。對于經(jīng)濟驅(qū)動因素，多是指各軍種幾乎無法直接控制的因素，包含人工、材料、制造設(shè)備等成本，例如飛機制造人工的工資率隨著時間的變化而變化，而這是制造商必須支付的成本， 此類變量超出服務(wù)部門的控制范圍。蘭德研究發(fā)現(xiàn)，設(shè)計工具、電子設(shè)備和推進技術(shù)方面的技術(shù)革命使飛機制造商有機會創(chuàng)造出具有越來越大殺傷能力的武器系統(tǒng)， 其復(fù)雜性大大高于之前的型號。較新的戰(zhàn)斗機包括復(fù)雜的電子戰(zhàn)能力、使用更高的推力發(fā)動機、具有更強隱形能力，此類因素成為飛機成本增長的主要推動力。

三、內(nèi)因：經(jīng)濟性先行，以短期讓利抗衡長期需求波動

（一）飛機具有高度資產(chǎn)專用性及客戶集中度，強調(diào)人員與設(shè)備高投入

主機廠在飛機制造環(huán)節(jié)中，核心職能之一是機加與裝配。以機加環(huán)節(jié)為例，該環(huán)節(jié)更為強調(diào)對于人員和設(shè)備的雙重投入。我們以國內(nèi)航空結(jié)構(gòu)件產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司為樣本，可發(fā)現(xiàn)不同環(huán)節(jié)的規(guī)模驅(qū)動力存在較大差異。考慮到企業(yè)存在存貨結(jié)轉(zhuǎn)及下游客戶確認收入節(jié)奏存在差異，我們將年度產(chǎn)值定義為本年度的營業(yè)成本與年末存貨中剔除原材料部分的賬面價值之和。產(chǎn)值方面，2020年西部超導(dǎo)、三角防務(wù)、愛樂達三家企業(yè)較2018年分別增長至1.69、1.93和2.05倍。結(jié)合“生產(chǎn)人員增幅”、“生產(chǎn)人員人均產(chǎn)值增幅”、“機器設(shè)備賬面原值增幅”、“單位機器產(chǎn)值增幅”指標(biāo)， 可觀察到，三家企業(yè)在上述期間內(nèi)的規(guī)模驅(qū)動力不同。基于上述三家公司的高端裝備業(yè)務(wù)占比及所處產(chǎn)業(yè)鏈的特性，為了更好的分析航空鈦合金產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的盈 利驅(qū)動力差異，我們將其指代為材料、鍛造、機加三個環(huán)節(jié)。可觀察到，對于機加環(huán) 節(jié)，產(chǎn)值規(guī)模的擴大需要同步進行設(shè)備與人員的雙重投入。對于材料環(huán)節(jié)，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化下擴大單位產(chǎn)值所需人員投入小于機加；對于鍛造環(huán)節(jié)，精簡的工藝流程及強 規(guī)模經(jīng)濟下，擴大單位產(chǎn)值所需的設(shè)備與人員投入小于機加。

（二）量產(chǎn)是前提，通過外包減少人員及設(shè)備投入，對抗需求波動周期

量產(chǎn)為外包的前提，在飛機較高的資產(chǎn)專用性及客戶集中性下，主機廠內(nèi)部具有動力通過外包等方式，借助供應(yīng)鏈力量協(xié)助其對抗未來可能發(fā)生的需求波動周期。以美國為例，拉長維度看，裝備采購支出呈現(xiàn)強周期性特征。當(dāng)他們在1995年再次下降時，國 防部只采購了101架飛機，其中采購戰(zhàn)斗機24架。在需求量較小的情況下，主機廠會更愿意通過內(nèi)部自有產(chǎn)能去滿足客戶需求，因為機加與裝配環(huán)節(jié)仍然具有較高的附加值。但在需求量快速擴大的時候，對于主機廠而言，更具有經(jīng)濟性的方式便是擴大外包等比例，以短期讓利去抗衡長期需求波動。梳理全球軍民機外包比例快速擴 大的機型，可發(fā)現(xiàn)此類機型的推出，或是在主機廠推斷需求端仍然向上爬坡，或是主機廠判斷下游客戶有明確的較大規(guī)模需求時期。

（三）外包的成本優(yōu)勢：規(guī)模效應(yīng)、專業(yè)化效應(yīng)及降低開發(fā)與管理成本

在外部環(huán)境因素的驅(qū)動下，外包零部件所產(chǎn)生的成本優(yōu)勢開始被主機廠關(guān)注并利用， 推動了主機廠供應(yīng)鏈的演變。在航空航天業(yè)的外部背景出現(xiàn)上述變化使得主機廠產(chǎn)生成本意識之后，進一步亟待解決的問題是如何實現(xiàn)控成本的目標(biāo)。因此，主機廠在實際生產(chǎn)運作中便 開始將部分機身組件交予外部供應(yīng)商完成，通過外包獲益。

1.規(guī)模經(jīng)濟與專業(yè)化經(jīng)濟是外包重要優(yōu)勢之一，借此可以實現(xiàn)生產(chǎn)成本的降低。相比于主機廠垂直整合時代內(nèi)部多種技術(shù)與產(chǎn)品共同維護，外包后供應(yīng)商往往聚焦特定業(yè)務(wù)。零部件外包后，在多個市場進行單一組件生產(chǎn)的世界級先進供應(yīng)商能夠被整合在供應(yīng)鏈中，這樣既提升了專業(yè)化程度又帶來了規(guī)模經(jīng)濟。參考克魯格曼提出 的規(guī)模經(jīng)濟貿(mào)易理論，當(dāng)飛機制造的生產(chǎn)規(guī)模達到一定程度之后，可以帶來邊際成本遞減的效果，而借助這一成本優(yōu)勢，又將進一步帶來制造廠商的專業(yè)化生產(chǎn)，促進更大的規(guī)模經(jīng)濟，不斷降低主機廠生產(chǎn)耗費。因此，外包產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè) 化經(jīng)濟能夠直接帶來生產(chǎn)成本的降低，這是外包重要優(yōu)勢之一。

2.外包使主機廠能夠集中核心競爭力于設(shè)計、系統(tǒng)集成和銷售，從而降低管理與生產(chǎn)相關(guān)成本。外包后，主機廠自身的零部件生產(chǎn)任務(wù)大幅減少，由零部件生產(chǎn)導(dǎo)致的內(nèi)部資源占用、存貨與在制品的成本耗費都隨之轉(zhuǎn)移給供應(yīng)商，生產(chǎn)與管理成本因此降低，使其能夠?qū)①Y源與資金集中在飛機設(shè)計、系統(tǒng)集成及客戶維護上來。

3.外包后主機廠新機型研發(fā)生產(chǎn)的資金風(fēng)險得以分散，開發(fā)成本得以下降。通過外 包，主機廠與供應(yīng)商逐步建立了長期伙伴關(guān)系，雙方共同承擔(dān)研發(fā)風(fēng)險，分享潛在利潤。

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